Une douche sonore maison

Une douche sonore, késako ?

Il s'agit d'un haut parleur très directif, utilisé notamment pour permettre une diffusion sonore limitée à son aplomb. On les retrouve dans les aéroports, les musées...

La plupart des modèles disponibles dans le commerce fonctionnent sur le principe - optique ou sonore - de la parabole : une source située au point focal d'une parabole verra ses émissions réfléchies de manière parallèle.

Propriete_reflexion_parabole-tangente_bissectrice.svg.pngIllustration : Christophe Dang Ngoc Chan (Cdang (talk)) sur Wikimedia

Un saladier du commerce, quelques essais pour trouver le bon emplacement, et hop ! Voici une douche sonore pas chère, prête à prendre du service !

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Les vitesses rétro-directes

Le confinement me donne enfin l'occasion de concrétiser le projet de montage d'un vieux vélo en vitesses rétro-directes

Ce système, courant sur la période 1900-1930, et popularisé par les cycles Hirondelle de la manufacture de Saint-Étienne, permet 2 vitesses, l'une en pédalant en avant, et une vitesse de cote en pédalant en arrière.

Retro_Directe.jpg

La roue arrière est dotée de deux roues libres indépendantes juxtaposées, avec un rapport de 1:1,6 environ. Le système est également décrit dans le livre « Pour le cycliste et le réparateur de vélos - technique de la bicyclette », une étude de 1947 par Paul Masson mise en ligne sur le site du SticK.

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La reconstitution de ce système se heurte à deux difficultés : trouver une roue libre de grand diamètre et installer ces deux roues libres côte à côte.

Après de nombreuses recherches, notamment du coté des roues libres industrielles, impossible de trouver la bonne pièce. Une roue libre sur mesure a donc été réalisée, à l'aide d'une roue-libre monovitesse, sur laquelle est ajusté un pignon 32 dents prélevé sur une vieille Maillard 5V. Ces vieilles roues libres sont plus adaptées, leurs pignons étant plus épais que sur les roues-libres multivitesses modernes.

Les dents de la roue libre ont été meulées, le pignon greffé et soudé par 4 points de TIG par l'ami métalo :

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La réunion des deux roues libres se fait en insérant entre les deux une coupelle de boitier de pédalier : moyeu arrière et boitier de pédalier traditionnels partagent en effet le même filetage, M34,925 x pas 1,058 à droite (1 3/8'' x 24 t.p.i). C'est très bien expliqué sur ce blog anglophone.

Un premier essai (pignon de renvoi fixe à 1/3 de la base) a vite révélé ses limites, avec des déraillements permanents, aussi bien au niveau des roues libres que du pignon de renvoi.

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vitesse-retro-directe-3.jpgLa raison principale de ces déraillements est le dévoiement important de la chaine, pour passer d'une roue-libre à l'autre. L'autre est liée au manque de tension de la chaine. On peut remédier au premier en rapprochant le pignon de renvoi du pédalier, et au deuxième en le montant sur ressort, comme une chape de dérailleur.

Également, il pourra être utile de tenter de rapprocher au maximum les 2 pignons arrières afin d'éviter un dévoiement trop important. A prévoir à la conception !

Le montage suivant est donc réalisé en piochant dans ma boite à pièces un vérin de hayon taré à 160N. Également, le pignon de renvoi est muni de 2 flasques en alu, afin de se prémunir des déraillements à ce niveau. Le vélo fonctionne, joie !

vitesse-retro-directe-2.jpg

A l'usage, le système est amusant mais se heurte à plusieurs inconvénients pratiques :

- impossible de manœuvrer le vélo à la main en marche arrière,

- impossible de remettre sa pédale en place au feu rouge (et oui, pas de roue libre vers l'arrière !),

- et enfin, usure prématurée des clavettes, dont l'insertion est prévue pour transmettre le couple dans un sens donné.

vitesse-retro-directe-4.jpg

Mais bon, tout cela n'est rien comparé à la satisfaction légitime de pouvoir avancer tout en pédalant en arrière.

A noter également que le brin de chaine inférieur, qui attaque la grande roue libre, frotte un peu la base. A corriger en tordant un peu tout ça.

Distribution Guzzi 1100 sport

chaine.pngLe changement de la chaîne de distribution sur les gros blocs n'est pas expressément prévu au programme d'entretien Guzzi.
Étrange ! Car ces blocs ont une longévité surprenante qui pourra justifier un voire deux changements de chaine de distribution.
Les avis présents sur les forums s'accordent sur un remplacement dans les 80-100.000 km, qu'on pourra opportunément coupler au changement d'embrayage (intervenu à 90.000 sur la mienne), à une réfection des culasses et au nettoyage de l'épurateur centrifuge du vilebrequin. Avantage : le moteur est déposé, autant en profiter.

L'opération est présentée ici bloc dans le cadre, c'est aussi faisable.

Les préalables : déposer le bouchon du regard de volant tant qu'il est chaud et souple. Déposer le réservoir pour travailler dans un environnement confortable et les coudes d'échappement pour accéder facilement aux vis de la boucle avant du cadre.

Note : étonnament, la vidange n'est pas nécessaire à l'opération, la pompe et les trous de retour d'huile du carter de chaine de distri se trouvent au dessus du niveau d'huile.

Pièces nécessaires

  • Chaine de distri (réf. 28 05 80 60)
  • Patin de tendeur (réf. 30 05 83 10)
  • Joint de carter (réf. 12 00 12 00)
  • Éventuellement joint torique de bague d'étanchéité (réf. 90 70 61 78), joint à lèvre d'axe d'alternateur (torique 18x2,5mm, réf. 90 40 28 40) et joints alu du radiateur, si celui-ci est déposé.

Outillage nécessaire

  • clés Allen 4-5-6-10 mm,
  • clé de 24 mm pour l'écrou d'alternateur,
  • clé de 27 mm pour l'écrou de pignon d'arbre à cames,
  • Clé à tube de 32 (Sam outillage) et rallonge adéquate pour l'écrou de pignon de vilebrequin,
  • Bloque volant "officiel" Guzzi réf. 12911801 si le moteur est déposé ou outillage bricolé si l'opération se fait dans le bloc,
  • Bloque pignon d'arbre à came Guzzi réf. 14927300.

guzzi_tools.png

Bloque volant Guzzi

La doc de Guzzi prévoit le changement de la chaine hors du moteur.
Pour bloquer le vilebrequin afin de desserrer l'écrou de pignon de chaine, c'est un outil spécial qui vient bloquer 3 dents de la couronne.
Le voila par exemple en place sur un volant de 1200 Sport (doc Guzzi) :

bloque_volant_guzzi.png

Aucun outil n'est prévu chez Guzzi pour bloquer le volant moteur dans le cadre. Mais côté droit, le petit bouchon caoutchouc donne accès au volant et aux dents d'engrenage. Il est possible de se bricoler un dispositif prenant appui sur deux goujons de carter, avec une tige coulissante venant engrener au fond d'une dent.

bloque_volant_guzzi.jpg

Le principe de cet outil ingénieux figure sur un post de Reivax sur le forum Guzzi-passion, que l'inventeur originel en soit remercié.

Bloque pignon d'AAC

On peut soit acquérir l'outil Guzzi (~40€, bien utile à l'usage), soit le bricoler à l'identique, soit envisager un autre montage à base de barres soudées, dont le web regorge de propositions.

bloque_pignonAAC.jpg

outil_bloc_came_guzzi_14927300.png

Dépose du radiateur d'huile

On peut choisir de le laisser pendouiller. Sinon il se fait sans soucis : dépose des durites (les 4 joints alu 16x22 seront changés au remontage)...

guzzi-radiateur3.jpg

Dépose de la platine de béquille latérale...

guzziradiateur.jpg

Dépose des vis de fixation des pattes au bloc. Attention, les durites et le radiateur sont pleins d'huile, prévoir un bac de vidange.

guzzi-radiateur2.jpgguzzi-radiateur1.jpgguzzi-radiateur4.jpg

Dépose de l'alternateur

Il ne présente pas de difficulté. Le couvercle d'alternateur est maintenu par 4 vis Allen (clé de 5, flèches rouges). Le stator est maintenu par 3 vis (flèches jaunes). Penser à débrancher les 2 fils jaunes de sortie (cercle jaune) avant de le déposer.

guzzi-alternateur1.jpgguzzi-alternateur2.jpgguzzi-alternateur5.jpgguzzi-alternateur6.jpg

Pour sortir le rotor d'alternateur, bloquer le volant à l'aide de notre outil high tech et utiliser une clé de 24.

rotor1.jpgrotor2.jpg

Le rotor n'est pas monté sur un cône mais simplement serré sur une portée cylindrique. Il se dépose donc sans extracteur. Un léger coup de maillet pourra aider à le faire venir. Attention de ne pas abîmer les ailettes. La clavette reste en place dans son logement, on pourra la retirer plus tard. Nous avons à ce moment accès au carter de distribution nu :

guzzi-alternateur7.jpg

Dépose du carter de distribution

Le carter de distribution est maintenu:

  • au bloc par 14 vis, tête Allen de 5 (attention, 6 longues et 8 courtes)
  • à la boucle avant du cadre par deux vis M12x35 avec tête Allen de 10

guzzi-coude-et-boucle.jpg

Ne faites pas la même erreur que moi ! Ces deux dernières vis ont besoin d'un sacré couple de desserrage et seront plus facilement accessibles avec les coudes d'échappement déposés. Un coup de marteau sur les têtes pourra aussi aider à décoller le filet. Après avoir abîmé irrémédiablement l'empreinte Allen, j'ai du extraire l'une des vis par perçage. Outch !

extracteur-vis.jpg

Une fois ces vis retirées, le carter vient sans difficultés. Il est positionné sur le bloc à l'aide de deux piges restant en place, l'une à droite, l'autre à gauche, donnant accès à la chaine de distribution duplex et ses trois engrenages :

  • en haut, arbre à came et roue du capteur de phase,
  • au milieu vilebrequin,
  • et en bas pompe à huile.

On a aussi le petit patin ridicule à droite et son ressort anémique.

chaine-distri-guzzi.jpg

Attention, on entre en zone lubrifiée, prévoir un bac pour recueillir l'huile.

A ce stade, on peut déposer la clavette d'alternateur (flèche rouge), si ce n'est pas déjà fait, et le manchon d'étanchéité de l'arbre d'alternateur (flèche bleue).

guzzi-manchon.jpg

Dépose de la chaine de distribution

La dépose de la chaine de distribution n'est pas difficile en soi mais demande du soin et un outillage spécifique. Les écrous sont arrêtés au frein-filet et une prise sure est indispensable.

Le pignon d'arbre à came se dépose à l'aide d'une clé de 27 après avoir bloqué le pignon, soit à l'aide de l'outil spécialisé Guzzi réf. 14927300, soit à l'aide de tout autre outil bricolé engageant dans les ajours du pignon, soit, au démontage seulement, en utilisant le seul blocage de vilo. Attention, dans ce dernier cas, on se permet ça uniquement parce qu'on a prévu de changer chaine et roulement de pompe et qu'on est impatient de tout virer. Ça arrive. Ah, et il y a une rondelle ressort sous l'écrou de 27.

ringnut.pngLe pignon de vilebrequin donne souvent du fil à retordre. Heureusement, le 1100 n'est pas équipé de l'écrou à ergots présent sur d'autres modèles, mais dispose d'un écrou de 32 tout à fait standard. La difficulté vient de son accessibilité, en raison à la fois de la présence de l'arbre d'alternateur, mais également du placement de l'écrou dans le creux du pignon.

On va commencer par aligner les repères de calage de distri et bloquer le volant dans cette position.

guzzi-repere-distri.jpg

Oubliez les bricolages à base de douilles rallongées soudées. Un seul outil vous permet de débloquer facilement et sans aucun risque, il s'agit de la clé à tube de 32 (dispo par exemple chez Sam Outillage, où c'est leur plus grande dimension de clé à tube), accompagnée d'une rallonge adéquate. Compter 25€ environ, le prix de la tranquillité.

cle-a-tube-guzzi.jpg

Cerise sur le gâteau, l'outil passe tout juste derrière le garde-boue avant en braquant à fond. L'écrou est muni d'une rondelle plate.

Le pignon de pompe à huile nécessite une clé de 13. Pas de difficulté à signaler.

La chaine est prête à être déposée. On fait venir en un seul bloc les trois pignons et la chaine. 

La dépose donne accès :

  • à la roue d'impulsion pour l'allumage,
  • au tendeur de chaîne,
  • et à la pompe à huile, dont on récupère précieusement la petite clavette.

guzzi-timing-chain.jpgdisrti-nue.jpg

L'usure de la chaine peut être estimée en mesurant un nombre donné de maillons sur la chaine déposée et la chaine neuve. L'usure mesurée est ici de 0,2 %, sur une chaine de 100.000 km, ce qui semble peu, et en tous cas loin d'un risque de rupture.

usure_chaine_distri_guzzi.jpg

Selon Wikipedia, « la règle généralement admise de base est de remplacer une chaîne à rouleaux qui s'est allongée de 3 % avec tendeur et de 1,5 % sans ». Pour une chaine de transmission, surement, pour une distri, ça me semble beaucoup, à vérifier !

Dépose des accessoires de chaine

Le patin de tendeur se démonte sans souci. Il est disponible en pièce détachée séparément sous la réf. 30058310, tant qu'à être là, on le change.

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La pompe se dépose sans soucis. Elle est montée sans joint sur le bloc par 4 vis Allen. On peut contrôler l'état des dents (sans souci sur la mienne) et changer préventivement le petit roulement à aiguilles (~25€) ou opter pour une pompe neuve améliorée.

demontage-pompe-a-huile.jpgpompe-demontee.jpgroulement-pompe-guzzi.jpg

Changement du roulement de pompe à huile

On extrait facilement l'engrenage mené, la douille et les deux cages à aiguilles qui sont montées côte à côte. Pour la cage extérieure du roulement, elle vient facilement en chauffant la pompe, pas très fort, 50~60°C suffisent. Profiter de la pompe chaude pour monter le roulement neuf. Au remontage, on peu utiliser l'ancienne cage intérieure pour pousser la nouvelle sur l'axe :

pompe_huile_guzzi1.jpgpompe_huile_guzzi2.jpgpompe_huile_guzzi3.jpg

Au passage, on peut observer l'état du roulement d'origine (réf. 92 25 22 10) qui est à peine marqué :

pompe_huile_guzzi4.jpgpompe_huile_guzzi5.jpg

Remontage de la distri

Le carter se présente à nous en l'état :

carter_nu.jpg

La pompe, roulement changé, se remonte comme à l'origine sans joint. La remplir d'huile pour permettre le réamorçage. Serrage progressif et en croix jusqu'au couple de 2,5~3 kg.m.

Changement du patin de tendeur

Le patin est maintenu par un petit circlip d'axe. Le patin s'extrait et se remplace sans difficulté. Les pièces se montent dans la disposition suivante :

changement_patin.jpg

Le support du tendeur se remonte à l'aide de deux vis de 8, qu'on peut serrer à 2,5~3 kg.m. Pour faciliter la repose de la chaine, on peut maintenir provisoirement le patin à l'aide d'une petite agrafe réalisée à l'aide d'un morceau de rayon de vélo :

agrafe.jpg

Repose de la chaine et des pignons

Il n'est pas possible de reposer les pignons, puis la chaine. Le tout doit être remis en place simultanément. Avec quelques précautions, l'opération est facile, même seul.

position_axe.jpgOn commence par positionner les trois axes :

  • Sur l'arbre à came, la roue à impulsions de l'allumage a sa pige à 10 heures, les dents fraisées à 8 heures, à l'opposé du capteur d'impulsions. On engage le pignon d'AAC dont le repère se situe vers le bas à 6 heures.
  • Sur le vilebrequin, on vérifie la présence de la clavette. On met en place le pignon de vilebrequin et on positionne son repère en correspondance avec celui de l'AAC, à 12 heures.
  • Enfin, l'axe de la pompe à huile est positionné fraisage de clavette vers le haut, sans la clavette. Un calage de moins à gérer, on pourra insérer la clavette plus tard.

La chaine est ensuite préparée à blanc : les pignons d'AAC et de vilebrequin, repères de calage en regard, avec un entraxe d'environ 106mm, et en bas le pignon de pompe, avec le fraisage de clavette vers le haut.

montage_blanc.jpg

On saisit le tout à deux mains et on met la chaine et ses pignons en place sur leurs axes respectifs. On vérifie que les repères des deux pignons d'AAC et de vilebrequin soient bien en correspondance.

chaine_montee.jpg

Puis on tourne l'axe de la pompe à huile (il est muni à cet effet d'un fraisage pour y passer un tournevis) de manière à mettre les logements de clavette de l'axe et du pignon en face l'un de l'autre. On arrive facilement à glisser la petite clavette.

tourner_pompe.jpginsertion_clavette_pompe.jpg

Si l'engagement de la clavette est difficile, ne surtout pas forcer. On peut également présenter le pignon sur l'axe de pompe muni de sa clavette, et également tourner l'axe avec un tournevis jusqu'à engagement. Présenter le pignon avec rainure vers le haut pour éviter la chute de la clavette. Cette méthode est peut être un peu plus orthodoxe.

Note technique : il s'agit d'une clavette de 2,5mm, qui n'est pas standard (on trouve facilement du 2, du 3 mais pas cette dimension-ci...)

Serrage des écrous de pignons

Le vilebrequin n'est pas immobilisé. On bloque le pignon d'arbre à came à l'aide de l'outil Guzzi puis on serre :

  • l'écrou de pignon d'AAC (muni de sa rondelle ressort et d'un poil de frein-filet, serré à un très sérieux 15 kg.m),
  • l'écrou de pompe à huile (muni de sa rondelle fendue, frein-filet, serrage standard 8mm à 2,5~3 kg.m)

serrage_AAC.jpgbloque_AAC.jpg

On retire le bloque-pignon d'AAC et on immobilise cette fois le vilebrequin à l'aide de notre bloque-volant bricolé. On présente l'écrou muni de sa rondelle puis on le bloque à 11~12kg.m à l'aide de la clé en tube de 32. Là aussi, on peut utiliser par précaution un peu de frein-filet, comme sur le montage d'usine.

ecrou_vilo.jpgserrage_vilo.jpg

Voilà, la chaine est montée et serrée.

ecrou_chaine_serree.jpg

Fermeture du carter de distribution

Les pignons d'AAC et de pompe à huile sont contenus dans le carter. Seul l'axe du vilebrequin en dépasse et supporte l'alternateur qui travaille à sec, à l'extérieur de l'enveloppe lubrifiée. L'axe est muni d'une bague dont l'étanchéité est assurée :

  • en statique sur l'axe par un joint torique (réf. 90 70 61 78, un très standard 18x2,5mm) placé dans une gorge dans l'alésage de la bague,
  • en dynamique par un joint à lèvre placé (réf. 90 40 28 40) dans le couvercle du carter de distri.

bague_etancheite.jpginsertion_bague.jpg

Les deux joints pourront opportunément être changés. Puis on met en place le joint de carter, préalablement huilé, puis le carter avec son joint à lèvre également huilé. Le carter de distribution est fixé à l'aide de 8 vis courtes (6x25mm, en haut) et de 6 vis longues (6x35mm, en bas, dans la zone ailetée du carter). On visse progressivement et en croix, jusqu'au couple standard pour ces vis de 6 mm, soit 0,8~1,2 kg.m.

carter_ferme.jpg

On n'oublie pas de remettre en place les deux vis de fixation de la boucle avant du cadre au carter de distribution.

Fin du remontage et remise en marche

Le remontage de l'alternateur se fait sans difficulté, à l'inverse du démontage. Toujours vilebrequin bloqué, rotor d'abord, sans oublier sa clavette demi-lune. On prendra soin de nettoyer rotor et stator à la soufflette, afin de bien éliminer les petits graviers qui y sont parfois planqués. On remonte également le radiateur d'huile, rempli au préalable et surtout si on a vidangé on n'oublie pas de remplir le moteur d'huile 20W50.

Avant la remise en marche du moteur, il est prudent de le faire tourner au démarreur, bougies déposées, jusqu'à extinction du témoin de pression d'huile, pour réamorcer l'ensemble du circuit de lubrification.

Note : si vous avez changé la pompe à huile, il est impératif de la remonter remplie d'huile (une pompe sèche est incapable d'amorcer) et prudent de la faire tourner à la main (sens antihoraire), jusqu'à apparition de l'huie au niveau du trou fileté du manocontact. Si vous optez pour une pompe CNC de chez Stein Dinse, par exemple, il faudra vérifier la hauteur d'empilement du pignon d'huile et du roulement (un mm de plus sur la mienne, j'ai du compenser avec une rondelle de la bonne épaisseur).

Changer le mica d'un poêle De Dietrich Président

Outch ! Le mica de mon poêle, usé par 70 ans de bons et loyaux services, est percé et n'assure plus l'étanchéité correcte du foyer.

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Le remplacement du mica sur ce poêle est très simple. On commence par déposer la garniture de la porte en dévissant les 4 vis extérieures (repérées en rouge). Utiliser un tournevis de la bonne taille et, au besoin, les sortir au tournevis à frapper, en maintenant bien la porte pour ne pas abîmer l'émail.

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Une fois la garniture déposée, on a accès aux deux écrous carrés maintenant la plaque de fixation du mica. Dévisser les boulons est plus facile de ce côté.

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Déposer la plaque et sortir la porte de ses gonds.

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Le mica se change sans difficultés après avoir bien nettoyé les portées concernées.

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Le remontage s'effectue à l'inverse. On peut en profiter pour lubrifier au graphite ou au MoS les boulons, le verrou et les gonds, et surfacer la porte pour améliorer l'étanchéité. Une vis cassée au démontage s'extrait sans soucis en perçant bien au centre à 5 mm et en repassant un taraud à M6.

Le mica se trouve à prix sympa à l'atelier du poêle, qui l'envoie par la Poste. (une vingtaine d'euros pour ce modèle, par exemple).

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Youpi !

Resserrer un levier de tirage de poêle à bois.

Ce joli poêle à charbon De Dietrich Président est un nouveau venu à la maison. Le seul problème est que le levier de réglage ne présente aucune résistance. On ne peut donc le régler que sur "vif" ou "lent", sans possibilité de réglage intermédiaire, et trop d'air parvient à passer même lorsque le poêle est fermé.

On accède facilement à l'arrivée d'air par l'intérieur du poêle, en retirant le cendrier. La vis fixant la plaque d'arrivée d'air est fixée au levier par un emmanchement carré et une vis qu'il suffit de resserrer pour que le levier retrouve une résistante normale :

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Histoires de biellette

Après 90000 km et un embrayage fraîchement changé, un petit souci est apparu sur ma Guzzi 1100 sport ; avec les tendeurs de câble et la vis de la biellette au taquet, impossible de débrayer.

L'embrayage est neuf mais la tringlerie de débrayage a subi pas mal d'usure (j'ai beaucoup roulé en ville dans ma prime jeunesse) et, il faut le dire, cette moto est assez mal conçue puisque, d'origine et même avec un embrayage neuf, la garde à l'embrayage n'est correcte qu'avec le tendeur côté carter dévissé à fond. De plus, rapidement, la biellette vient taper contre le carter de boite et il devient nécessaire de visser à fond la vis de la biellette de débrayage pour pouvoir débrayer... jusqu'à ce que la biellette revienne taper sur le carter.

poc.jpgSi, à ce stade, il n'y a plus de marge au niveau de la vis de la biellette, il devient impossible de débrayer correctement et notamment de passer au point mort sans faire caler le moteur.

Le présent bricolage vise à retrouver, au niveau de la biellette, un recul suffisant pour s'assurer de nombreux kilomètres sur une moto déjà âgée.

La première étape consiste à déposer la biellette. Suivant les modèles, cette opération est plus ou moins aisée et il peut être nécessaire de faire un peu levier avec un long tournevis pour bien repousser le poussoir d'embrayage. Il est aussi utile de déposer le contre-écrou de la vis de la biellette.

1. amélioration de la biellette

Pour faciliter la repose, il est utile de modifier la biellette : chanfrein au contact avec le bras oscillant et fraisage de 2 mm pour pouvoir reposer la pièce sans être gêné par le poussoir. On peut en profiter pour bien ébavurer et polir la pièce.

biellette_embrayage_guzzi_1100_sport.JPG

2. Rattrapage du jeu

Pour rattraper le jeu, on agit à la fois sur la vis de la biellette et sur le poussoir.

Pour la vis de biellette, on en confectionne une plus longue à l'aide, par exemple, d'une vis de réglage de culbuteur, qui est également une vis M8 pas fin avec une tête plate.

vis_biellette_guzzi.JPG

Le poussoir est facilement déposé. On peut le positionner un peu plus au ras du carter en intercalant, entre ce dernier et la butée à aiguille, une rondelle supplémentaire d'un mm d'épaisseur.

1100 Sport Carbu - Parts List

Ces deux modifications se font moteur dans le cadre, au prix de quelques contorsions, mais l'amélioration est nette et permet de retrouver une garde correcte pour au moins la durée de la vie de la moto.

Tarauder ses manivelles

Je n'ai plus eu l'occasion de rouler avec ma vieille randonneuse Motobécane depuis ma balade en Irlande en 2011. Je suis en train de changer l'axe de pédalier et j'ai souhaité profiter de l'occasion pour installer de bonnes pédales automatiques.

Souci, mes manivelles sont prévues pour des pédales françaises filetées en M14x1,25 et le standard moderne est aujourd'hui en mesures impériales, 9/16" x 20 filets par pouce (14,29mm x 1,27mm).

Dans les manivelles en alu, les filetages étant proches, on peut forcer les pédales. Dans les manivelles en acier, c'est une autre histoire et il est indispensable d'élargir les filetages à l'aide de tarauds spéciaux, à pas à droit pour la manivelle droite, à pas à gauche pour celle de gauche.


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L'opération n'est pas compliquée. Il faut engager les tarauds bien perpendiculairement. Le mieux est de procéder à la perceuse à colonne, en tournant le mandrin à la main. Une fois le taraud bien engagé, on finit classiquement au tourne-à-gauche.

Un bon jeu de taraud 9/16" aux bonnes dimensions et au meilleur prix peut se trouver pour 20 euros chez Chain Reaction Cycle en Irlande ou 14 € chez Hubert Cycles (Reims).

Un tendeur de chaine

Un tout nouveau tendeur de chaine pour mon vélo, pattes brasés à l'argent. Les deux flasques sont en laiton tourné, recuit et repoussé au tour. Le ressort provient d'une lampe d'architecte.

tendeur-de-chaine-velo.JPG

Un tendeur de chaine est utile dans le cas de montage d'un moyeu Nexus sur un vélo à pattes verticales, qui ne permet de régler la tension de chaine.

Réalisation d'un truss-rod

truss_stew.jpgLe truss-rod réalisé est librement inspiré du modèle « Spoke Nut Hot Rod » de Stewart Mac Donald.

Il s'agit d'un modèle double action, composé de deux blocs et deux tiges filetées. La tête présente 6 ou 8 trous permettant un réglage facile à l'aide
de n'importe quel outil fin : tournevis, clé Allen... La tête est facilement réalisable à la fraiseuse.
Le modèle de Stewmac présente une tête brasée ; la notre sera simplement fixée à l'aide d'une vis de pression, ce qui nous permet éventuellement de la fabriquer en aluminium.

Le truss-rod doit être installé tige active vers le bas. On agit contre les cordes en vissant la tête vers la droite.

1. plan, fournitures, outillage

Fourniture : plaque de bronze de 10 mm d'épaisseur, tige inox diamètre 5 mm (environ 1,20 m),
5 cm d'acier rond diamètre 8 mm, une vis de pression M3, gaine thermoretractable pour une ou les
deux tiges.
Outillage : tarauds et filières M5 droit et gauche, tour, fraiseuse et plateau diviseur.

plan_truss.png

IMGP4454.JPG2. Réalisation des tiges filetées

• Coupe des tiges à bonne longueur.

• Chariotage des extrémités à 4,8 mm sur toute la longueur du filetage (le taraudage repoussera le métal jusqu'au bon diamètre).

IMGP4456.JPG• Taraudage des extrémités.

Engager la filière au tour pour s'assurer de la concentricité.

Bien lubrifier et revenir en arrière tous les 1/4 de tour pour casser le copeau.

IMGP4450.JPG• Finir les tiges par un léger chanfrein.

• L'une des tiges peut être garnie de gaine thermorétractable, pour éviter l'émission de bruits parasites.

3. Réalisation des blocs

• Débiter et fraiser deux blocs de bronze approximativement à 15x10x12 mm. Les blocs seront rectifiés à leur dimension définitive une fois le trussrod
assemblé.

IMGP1778.JPGIMGP4458.JPG

• Centrer et percer deux trous de 4,2 mm avec un entraxe de 5,5 mm.

IMGP1783.JPGIMGP1785.JPG

• Tarauder à M5. Un bloc est entièrement fileté à droite, l'autre avec un filetage à gauche (côté tête, voir plan).

IMGP4460.JPG

4. Réalisation de la tête


IMGP4461.JPG• Dressage d'une extrémité.

• Centrage et perçage à 4,2 mm.

• Taraudage à M5, pas à gauche.

• Centrage et perçage à 3 mm des trous de la tête.

• Centrage, perçage et taraudage à M3 du trou de la vis de pression.

• Débit à la bonne longueur (30 mm), chanfreinage.

IMGP4462.JPGIMGP4465.JPG

5. Assemblage

Les tiges sont introduites simultanément dans les deux blocs, en tournant dans le même sens.

montage-truss.jpg

IMGP4468.JPGPuis la tête est vissée, et la vis de pression mise en place.
Un peu de frein-filet peut être utilisé pour éviter tout risque de desserage de la tête. On peut également pratiquer un petit méplat sur la tige filetée.

A ce stade, on peut poursuivre le fraisage des blocs de manière à alléger le truss-rod et amener les faces du bloc au plus près des tiges filetées. (11 mm en hauteur, 8 mm ou moins en largeur).

Et voilà ! Coût de revient, hors outillage, moins de 5 €

IMGP4471.JPG

6.Fournitures

Tige inox Ø 5 mm : Staal Service Vlaanderen
Zandvoortstraat 17 2800 Mechelen
Depuis la gare de Malines, bus 6, arrêt Wayenborgstraat
(2€/m, 3m minimum)

Bronze au poids (environ 6 €/kg) : Métalifer
7 rue de Cherbourg 67100 Strasbourg

Tarauds et filières pas normal et gauche : l'excellente, l'irremplaçable maison Micro modèle
156A route des Romains 67200 Strasbourg
(22 €/set de 3 tarauds à main M5 à gauche, filière 22,50 €)

Juin 2012, scriptie de deuxième module Steel string.

Un nouveau ciseau

Trouvé aux puces de Bruxelles hier à 2 euros, un ciseau de 40 mm, en provenance de Suède. Je cherchais depuis longtemps un ciseau très large de bonne qualité.

La marque Anton Berg a été rachetée en 1960 par Bahco, une autre marque suédoise bien connue de scies, limes et râpes. (source Viking Carver)

erikantonberg.jpg

Vider des oeufs

C'est bientôt Pâques et la coloc vient de rentrer de beaux œufs d'oie. Ce serait dommage de les casser, je propose donc de les vider.

Le matériel nécessaire : des œufs, un saladier, une seringue d'environ 50 mL, une aiguille la plus large possible, une mini-perceuse avec une fraise diamantée.

Si les œufs sont sales, les laver et les rincer à l'alcool pour éviter de contaminer le contenu qui rentrera assez franchement en contact avec la coquille. Ne faire cette opération qu'au dernier moment pour ne pas risquer le transfert de bactéries à l'intérieur.

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Percer un trou à la base de l’œuf à l'aide de la fraise diamantée. Ne pas tenter de percer verticalement comme dans un mur mais décrire de petits cercles sans trop appuyer.

Vous pouvez demander à votre dentiste de vous refiler de vieilles fraises. Les dentistes sont sympas et ça vous fera l'occasion d'un check-up.

IMGP3790.JPGIMGP3791.JPG

Retourner l’œuf au dessus du saladier, introduire l'aiguille et injecter de l'air dans la coquille. Retirer l'aiguille et laisser le contenu se vider. recommencer l'opération jusqu'à vidange de l’œuf. Ne pas essayer d'aspirer le contenu qui est bien trop épais.

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Quand les oeuf sont vides, les remplir à moitié d'eau avec la seringue, bien secouer et vider. Répéter l'opération 2 ou 3 fois.

Et voilà !

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Une nouvelle selle !

Une jolie Lepper Primus, aux puces de Bruxelles, 20 euros.
Le modèle se fait encore !

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primus_1.jpg

Un tipper en amourette

Encore un tipper pour bodhran, cette fois en bois d'amourette (snakewood), surement le plus beau bois que je connaisse. Cela faisait longtemps que je cherchais une occasion d'en travailler. Très dur, parfois un léger contrefil au rabot mais ça se tourne très bien.

En illustration, le bois brut, raboté, débité en carrelet, tourné et lesté et ciré.

IMGP0742.JPG

Didactique visuelle

Repris et agrandis d'un vieux livre de bricolage, 10 visuels didactiques à afficher dans l'espace public, pour apprendre à entretenir et réparer soi-même son vélo.

Pour télécharger les affiches et tapisser votre salon, votre atelier ou votre ville :


Format JPEG PDF 4 feuilles A3

Entretien
Entretien

Crevaison
Crevaison

Chaîne
Chaîne

Roues
Roues

Roulements
Roulements

Freins
Freins

Guidon et selle
Guidon et selle

Pédalier
Pédalier

Dérailleur
Dérailleur

Dynamo
Dynamo

Les impressions, assemblées à partir de feuilles A3, ont été créées à l'aide de l'indispensable logiciel PosterRazor.

11 - à vélo en Irlande

trip-11.jpgLundi 11 juillet, je profite de deux journées à Dublin avant de sauter dans le ferry direction maison.

Dublin

Comme pour Belfast, je ne ferai pas de guide touristique. A éviter, bien sur, les bars de Temple Bar, grouillants d'étudiants avinés. S'éloigner pour un peu plus d'authenticité et ne pas hésiter à essayer autre chose que la Guinness !

Je peux conseiller toutefois le tour de la ville en bus, qui permet de descendre et de remonter à chaque arrêt, et la prison de Kilmainham, bâtie sur le modèle panoptique et où furent enfermés et exécutés les meneurs du soulèvement de Pâques 1916. Passionnant, à tous points de vue

Kilmainham.JPG

Mardi 12, retour au port de Rosselare, ferry jusque Cherbourg puis train.

En bref...

Beaucoup de choses à voir en Irlande. Si le centre est relativement dispensable, l'ouest et le sud très touristiques ne doivent pas faire oublier le nord-ouest sauvage et l'Irlande du Nord qui est un peu le parent pauvre des sites dédiés à l'Irlande.

Dans tous les cas, hors agglomération, rien n'est prévu pour le vélo. Non pas que les Irlandais ne soient pas accueillants (bien au contraire !), mais peu d'infrastructures cyclables et des routes très souvent en mauvais état. Oubliez les jolis boyaux légers et optez pour de robustes pneus anti-crevaison.

Pour l'équipement, pensez pluie sans oublier la crème solaire. Le temps est authentiquement variable mais ne prêtez pas trop d'attention aux oiseaux de mauvaise augure qui vous décriront le pays comme foncièrement humide : le soleil suit toujours la pluie !

Pour l'hébergement, tente, B&B et hostels feront parfaitement l'affaire. Plutôt que les auberges de jeunesse et leurs cartes de membres stupides, n'hésitez pas à frapper à la porte des hostels (IHO par exemple, qui édite une carte géographique de ses membres, Irlande du Nord comprise). Pour le camping, pensez à vous abriter du vent, qui est une calamité sans nom et m'a coûté un arceau qui en avait pourtant bien vu d'autres.

Bonne route !

irlande_a_velo.jpg

10 - à vélo en Irlande

trip-10.jpgAujourd'hui dimanche, petite journée.

Transit de Belfast à Dublin, avec un peu de vélo et du tourisme (motorisé) dans les montagnes.

Belfast - Mourne mountains - Dublin

S'extraire de Belfast à vélo n'est pas bien compliqué. Il suffit de suivre la route cyclable n°9, le long de la rivière Lagan. On se retrouve très rapidement hors de la ville, en pleine verdure, avec malheureusement une piste cyclable souvent étroite ou défoncée, mais en site propre jusque Lisburn, une quinzaine de kilomètres à l'ouest de Belfast.

Je retrouve ensuite François, qui m'avait proposé avant mon départ en Irlande une balade en voiture dans les monts Mourne. Je laisse donc le vélo de côté pour l'après-midi !

La_baie_de_Carlingford.jpgLes montagnes de Mourne forment un massif montagneux à cheval entre Irlande du Nord et République d'Irlande, un repaire de randonneurs sillonnée et de tombes celtiques.

Le paysage de (petite) montagne change de ce que l'on a l'habitude de voir en Irlande. Peut-être y a t-il un itinéraire cyclable à imaginer ?

Les_montagnes_de_Mourne_et_Newry.jpg

Au retour, le vélo finit dans le bus Eireann, direction Dublin, à 120 km !

9 - à vélo en Irlande

Belfast

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800px-Crown_Bar_interior.jpgJe ne vais pas faire de guide touristique sur Belfast, d'autres s'en chargeront mieux que moi.

Je signale tout de même l'inévitable Crown Bar et son aménagement original de 1885, avec vitraux et alcôves en bois.

A voir également les nombreuses peintures murales : sportives, mémorielles ou délavées côté catholique (un peu planquées autour de Falls Road), musclées, militaires et provocantes côté protestant (absolument inratables sur Shankill Road et Newtownards Road). Entre les deux, la Peace Line, une barrière grillagée de près de 6 mètres de haut. Un peu étrange, en Europe, en 2011 !

753px-Belfast_peace_line_Cupar_Way.jpgOur_wee_country.jpg

Mon passage à Belfast s'est aussi fait juste avant les parades de l'ordre d'Orange, qui se tiennent le 12 juillet. Pour l'occasion, les rues sont parées de bleu-blanc-rouge, couleurs du Royaume-Uni, et d'immenses bûchers se montent, mélangeant allégrement palettes, pneus et symboles catholiques et républicains. Je soupçonne certains loyalistes d'en profiter pour bazarder ce qu'ils n'ont pas le courage d'emmener à la déchetterie.

autodafe.jpgbuche_embrase.jpg

Malgré ces tensions, apparentes ou réelles, la ville se remet d'une période agitée et fait des efforts appréciables pour encourager le tourisme. C'est une ville dans laquelle je retournerai volontiers, et un concentré d'Irlande valant largement Dublin.

Du point de vue cyclable, Belfast se situe plutôt dans une moyenne haute : bandes cyclables, sas aux feux rouges et signal d'appel d'une réactivité sans égal : les feux piétons passent au vert dans les 10 secondes, même sur les grands axes. Un must !

Photos : merci à François ! sauf panoramique et Crown Bar : Wikipédia

8 - à vélo en Irlande

trip8.jpgAujourd'hui, vendredi 8 juillet, que du bonheur : grand soleil, baignade, vélo le long de la côte d'Antrim et arrivée à Belfast !

Ballintoy

Ce matin, petite randonnée aux alentours de Ballintoy avec les américains rencontrés à l'hostel. Si j'y ai atterri un peu par hasard, Ballintoy a le mérite de servir de point de départ de belles balades vers le pont de cordes de Carrick a Rede et le port pittoresque de Ballintoy.

800px-Carrick-a-Rede_Rope_Bridge_3.jpgLe pont de cordes, situé à une demi-heure de marche de la sortie de Ballintoy, permet aux pécheurs depuis le 17e siècle d'accéder à l'île de Carrick, lieu de passage des saumons en cours de migration. Aujourd'hui, plus de saumons et le pont, construit dans une version moderne, constitue une attraction touristique prisée sur la côte d'Antrim. L'entrée n'y est pas donnée, 5,40£, mais le tour de l'île permet d'observer les oiseaux marins bien plus tranquillement qu'aux falaises de Moher.

Carrick_a_rede_rope.jpgCarrick-a-Rede__touwbrug_vanaf_het_eiland.jpg

Ensuite, direction la plage, en longeant la falaise. Les champs d'orge peignés par le vent, la vue sur la mer et, au loin, les côtes de l’Écosse toute proche, offrent un cadre superbe et surtout peu fréquenté. Le sentier est engazonné et, comme d'habitude en Irlande, parfaitement moelleux et entretenu : un vrai tapis !

L'accès maritime de Ballintoy comporte un petit port et surtout une petite baie de sable blanc et à l'eau d'une clarté absolue cristalline. Le soleil et la température incitent à piquer une petite tête. Il faut juste faire un peu attention aux courants. C'est encore l'Atlantique !

Ballintoy_Harbour_fs.jpgplage ballintoy

Quant à la température de l'eau... fraîche, très fraîche ! Mais au moins nous n'aurons pas emporté nos maillots de bain pour rien !

Ballintoy - Cushendall

Peu avant midi, je prends congé de mes compagnons  de route et reprends le vélo direction Larne, fin de la route touristique de la Côte d'Antrim.

The_Cushendall_Road_near_Ballycastle.jpgAprès Ballycastle, petite digression : au lieu de suivre la côte vers Torr Head que je soupçonne d'être un peu trop vallonnée, je coupe par la route de Cushendall, à travers la foret de Ballypatrick, un détour superbe et sauvage aux paysages alternés de forêt de sapins noirs et de lande. Cela grimpe longtemps mais jamais très fort jusqu'au Loughareema, ou Vanishing Lake, un endroit un peu lunaire, ou des rivières se rejoignent et s'infiltrent à travers le calcaire. Le lac peut, en quelques heures, se vider ou se remplir jusqu'à inonder la route.

In_Ballypatrick_Forest.jpgloughareema.jpg

Ensuite, récompense : la route descend quasiment non stop jusqu'à la jonction avec la côte d'Antrim. Cela change un peu de la mer, je recommande !

Cushendall - Larne

Les 30 derniers kilomètres de la route côtière sont un peu la cerise sur le gâteau : la route suit le front de mer à gauche et, à droite, des falaises souvent plantées à la verticale de la chaussée. La conduite à gauche est avantageuse dans ce sens puisqu'en roulant vers l'est, on est du côté de l'océan. Peu de trafic, route large et plate, milieu d'après-midi ensoleillé, c'est vraiment le bonheur !

Blackcave_Tunnel__Larne_-_geograph.org.uk_-_149046.jpgJ'arrive à Larne, avec son arche et ses falaises de pierres rouges, dans l'après-midi. J'ai dans l'idée de sauter dans un train jusqu'à Belfast mais la gare est déserte, un simple quai sans guichet, une fiche horaire agrafée au mur, pas de train à l’heure prévue... Je crois qu'il faut, en arrivant en Irlande, abandonner l'idée que l'on se fait habituellement du réseau ferroviaire (pratique, ponctuel, etc.)

Qu'importe, il fait beau et il ne reste qu'une bonne vingtaine de km, je décide donc de relier Belfast en poursuivant sur la route n°2, en espérant qu'elle ne soit pas trop fréquentée, ni trop moche.

Larne - Belfast

H_W_Cranes2.jpgLa route est correcte sur l'ensemble du trajet. Jusqu'à White Head, elle longe le lac de Larne, que la voie ferrée suit d'encore plus près ; le trajet en train doit valoir le coup d’œil !

Aux environs de Belfast, pas de soucis : au fur et à mesure que la voie prend de l'importance, l'espace cyclable s'adapte : inexistant, puis piste sur le trottoir puis, alors que les grandes grues jaunes H&W annoncent l'approche de Belfast, une signalisation spécifique (route n°93) permet de quitter la route à travers un parc, la rade et la zone portuaire avant d'arriver sur les rives du Lagan, la rivière qui traverse la ville. Aucun souci donc pour rallier le centre-ville ! Bien pratique.

photo-2755618-L.jpgThe_Lagan_-_geograph.org.uk_-_190622.jpg

Les rives du Lagan sont ensuite faciles à suivre. Il suffit de sortir quand il y a besoin. Je pose mes valises pour mon week-end à Belfast chez Barnie.

Photos : Wikipedia sauf Loughareema : Geograph

7 - à vélo en Irlande

trip-detail7.jpgAujourd'hui 7 juillet, l'Irlande du Nord et sa côte.

Donegal Derry

Hop ! On commence par un petit saut de puce en autocar de Donegal à Derry (une bonne heure de bus). Je ne connaissais la ville que sous le nom de Londonderry mais le préfixe n'est ni très heureux ni très usité. Alors on se contentera de Derry.

En chemin, on passe de la République d'Irlande à l'Irlande du Nord, qui fait partie du Royaume-Uni. Quelques drapeaux britanniques se font voir. C'est un peu surprenant au début.

IMGP0694.JPGLe bus s'arrête à la gare routière de Derry, juste à côté de l'office de tourisme qui vaut le détour à lui seul. Il est énorme et propose un assortiment large de brochures thématiques.

Il confirme en tous cas l'impression que l'Irlande du Nord, plus ou moins pacifiée, souhaite rattraper son retard en matière de tourisme sur sa voisine républicaine

IMGP0684.JPGJ'attrape "L'Irlande du Nord à vélo" (très bien fait), un plan de Belfast et le guide des campings. Me voilà prêt à affronter la côte !

Mais pas sans avoir traversé Derry et admiré deux curiosités du génie civil : le tout nouveau Peace Bridge, une superbe passerelle piétonne sur la Foyle, et le Craigavon Bridge, un des très rares ponts routiers d'Europe à deux niveaux.

Derry Bellarena

IMGP0700.JPGLe plan consiste à suivre la route longeant la côte d'Antrim, qui fait partie d'un itinéraire plus long traversant toute l'Irlande du Nord, de Ballyshannon à Larne. Cependant, à partir de Derry, la route fait une large boucle à l'intérieur des terres, que, plein d'enthousiasme, j'ai l'idée de zapper en coupant tout droit par la nationale 2, direction Limavady. L'office de tourisme m'a confirmé qu'on pouvait l'emprunter à vélo.

Or, les nationales de Derry ne sont pas celles de l'Irlande et je me retrouve bien vite sur une espèce d'autoroute, aux bas-côtés assez larges mais de qualité très inégale, avec de moches usines en toile de fond. On se croirait à Liverpool, le contraste avec la république d'Irlande est assez saisissant et, peut-être aussi, un peu déprimant.

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Le trafic et l'importance de la voie diminuent heureusement au fur et à mesure que l'on s'éloigne de Derry et, sur la gauche, les prés et la côte finissent par agrémenter l'horizon.

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IMGP0701.JPGJe quitte définitivement la N2 et retrouve l'itinéraire cyclable à hauteur de Bellarena.

Le chemin est dès lors bien balisé à l'aide de petits panneaux "93" du National Cycle Network qui ne me quitteront plus jusqu'à Larne et, plus loin, Belfast.

Binevenagh Ballintoy

IMGP0714.JPGLe trajet ne pose à ce stade plus de difficultés, à part une vraie grosse montée avant Castlerock.

La route qui longe la côte offre des paysage superbes, de plages, de falaises et de châteaux. Il y a de quoi s'arrêter régulièrement faire une pause tourisme !

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Sur ce trajet, les piles de mon appareil photo déclarent forfait. Les prochaines photos viendront de Wikipedia ou des sites de promotion touristique. Et, un malheur n'arrivant jamais seul, la pluie s'y met pour de bon, pour la première fois de mon voyage. J'enfile casquette et ciré pour près de 4 heures de pluie, parfois assez forte. Le bas peut rester trempé, c'est fait pour et sèche vite.

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Sur la route : le temple de Mussenden et sa porte des Lions, fraîchement restaurée (payant, £ 4,50) :

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Le château de Dunluce (payant, £4, photo Wikipédia) :

Dunluce_Castle.jpg

La chaussée des géants (payant, £ 2) peut s'atteindre à partir de Bushmills, via une piste cyclable longeant le train touristique à travers un terrain de golf, sur plus de 3 km. Surement la piste cyclable la plus incroyable que j'aie eu l'occasion d'emprunter, avec la voie verte du de Chalons à Mâcon, il y a deux ans. A ne pas rater !

piste_cyclable_bushmills.jpgtrain_chaussee_geants.jpg

La chaussée des géants, formée d'immenses cristaux de basaltes, vous rappellera surement des souvenirs de vos cours de géologie ! Cela fait un peu bizarre de se retrouver face à un paysage si souvent vu en photo. On a le cœur qui palpite, un peu comme une première fois devant un tableau de Klimt.

chaussee_geants.JPG

Mon pédalier commence aussi à présenter un jeu anormal et inquiétant. Avant la visite, je préfère donc passer un coup de fil à l'hostel de Ballintoy pour m’assurer qu'ils ont une place de libre. Voici un souci de moins. Je suis bien content d'avoir attrapé à Donegal la liste des Independant hostels qui, de fait, m'accueilleront pour toute la suite du voyage.

Ballintoy

sheep_island_view.jpgJ'arrive à Ballintoy vers 18 heures, assez tôt pour emprunter quelques outils à l'hostel de Sheep Island View et resserrer à fond mes malheureux. roulements. Je pense que le pédalier a entièrement digéré les cages à billes. Je ne vais pas m'amuser à démonter des clavettes sur le parking, on fera ça un peu plus proprement une fois rentré.

En soirée, concert au Fullerton Arms jusqu'à la fermeture avec 3 américains rencontrés à l'hostel, tous en pèlerinage sur la terre de leurs ancêtres. C'est, pour nous tous, l'un des derniers jours en bord de mer. Nous décidons donc d'aller nager demain.

Dehors, les rues sont tendues de guirlandes bleues-blanc-rouge, en prévision d'une fête. Mes collègues de voyage ne sont pas au courant ; j'en saurai un peu plus une fois arrivé à Belfast.

Au compteur, 93 km, pas mal vu le temps et l'état du pédalier.

6 - à vélo en Irlande

trip-6.jpgAujourd'hui, petit break avec un bon trajet en bus et une excursion au Purgatoire Saint Patrick sur le Lough Derg, sur les conseils de Ramon de Périllos, soit 91 km très agréables sur les hauteurs de Donegal.

Galway - Donegal

Comme j'ai un peu traîné autour de la baie de Galway, je décide de m'offrir un gros raccourci par le premier bus du matin pour Donegal, soit 250 km. Comme d'habitude, pas de soucis avec Eireann Bus pour charger le vélo dans la soute de droite, juste un gros supplément de 10 euros. Ouille !

IMGP0619.JPGArrivée à 10 heures, le tour de la ville se fait rapidement, même à pied. Il n'y a pas d'attraction majeure mais le château vaut le coup d’œil ainsi que l'église catholique Saint Patrick, datant de 1935 et qui présente une sorte d'architecture Arts and Crafts celtique assez réussie.

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Mais deux choses m'amènent à Donegal : le tweed de chez Maggee et le purgatoire Saint Patrick, situé sur le lac Lough Derg et auquel fait référence, à Périllos, une plaque en souvenir du pèlerinage d'un seigneur local.

Pettigoe, Purgatoire Saint Patrick

IMGP0624.JPGLa route de Pettigoe se trouve rapidement après avoir emprunté un petit bout de nationale 15.

Les 30 km de la petite route 232 sont un véritable ravissement : pas de voitures, ça ne grimpe pas trop et de part et d'autre du chemin, de jolis paysages, moutons, plaines et forêts

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Aussi, quelques exploitations familiales de tourbe. Rien à voir avec l'extraction extensive traversée à l'ouest de Kilkenny. Ici, le front de tourbe est coupé en briquettes à la bêche puis mis à sécher en dômes aux faux airs de ruches.

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IMGP0637.JPGVient ensuite Pettigoe, seul et dernier village avant le Lough Derg. Petite curiosité, une plaque signale la maison natale de Moya Doherty, dont la troupe Riverdance a, depuis sa prestation à l'Eurovision 1994, essaimé avec le succès que l'on sait puisque Moya est désormais l'une des premières fortunes d'Irlande.

Quelques kilomètres de route forestière permettent d'accéder aux rives du Lough Derg. Contrairement à ce à quoi je m'attendais, non seulement le purgatoire est toujours debout mais il semble toujours un lieu important de pèlerinage et de retraite, comme en témoignent le parking rempli et le petit embarcadère permettant d'accéder à l’île.

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Malheureusement, le sanctuaire ne se visite pas. Peu propice à la méditation, j'imagine.

Je redescends donc jusqu'à Donegal par le même chemin.

Donegal

18 heures, zut, Magee est fermé. Tant pis pour le tweed. Déception.

IMGP0677.JPGPour la nuit, je pose la tente dans un formidable hostel situé à la sortie de Donegal sur la Killybegs Road. Pour 8 petits euros, je peux m'installer sur un coin de pelouse où je retrouve deux cyclotouristes français de Montpellier. Eux ont pris 4 semaines, ce qui me semble plus raisonnable pour un tour d'Irlande que mes 12 jours ! Ils sont passés par le Connemara (qui ne grimpe en fait pas tant que ça) et un super hostel chauffé à la tourbe à Leenaun.

A retenir... pour une prochaine fois !

IMGP0672.JPGEn soirée, nous nous retrouvons au Reel Inn. Pas vraiment un hasard puisque cela semble être être le seul pub un peu de Donegal. D'ailleurs, ce soir, c'est musique et danse irlandaise !

Et bière, évidemment.

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